♦ EL RAMAL DE LA COSTA ♦

• Por Facundo Morando •

Muchas horas pasé adelante de un mapa de la provincia de Buenos Aires...

•• Buenos Aires ••

Hace unos siete u ocho años atrás, no era tan común meterse en Internet y quedarse horas navegando, era caro el cyber... pero como mi viejo era viajante del rubro de calzado, agarraba sus mapas carreteros y tomando como referencia un viejo libro del FCS que perteneció a mi tío-abuelo, recorría las estaciones de los ramales siguiendo el mapa.

◘ Hojas del libro del programa mensual del FCS que
perteneció a mi tio-abuelo cuando trabajó en el ferrocarril ◘

Así, haciendo trabajito de hormiga y a tranquito lento, fui aprendiendo acerca de los ramales que surcaban la provincia de Buenos Aires y parte de La Pampa. Intentaba dibujar las vías en los mapas que se usaban para el colegio y pasaba el rato mientras escuchaba Los Ramones. Fui conociendo los ramales que se desprendían de las líneas troncales de cada ferrocarril y mi intriga e interés crecían a pasos agigantados. Cuando salía con mi viejo, aprovechaba a observar cada cruce y enlazaba mentalmente los ramales que había estado recorriendo con sus mapas, eso no era tan difícil. En los viajes que compartía junto a él, a veces podía ver como la ruta se pegaba a la vía y con suerte lograba enganchar algún tren carguero, en especial por la zona de Arrecifes, Pergamino, Venado Tuerto, San Nicolás o San Pedro, zonas de influencia para la visita de clientes que mi viejo hacía mes por medio.

♣ El sur de la provincia de Buenos Aires ♣

El sur de la provincia de Buenos Aires, siempre me interesó. Esto es debido a que no lo conocía. La ciudad de Pigüé era lo mas al sur que ferroviariamente para mi existía, ya que una planta de la extinta empresa de calzado Gatic S.A. se encontraba allí, lugar del que mi papá era empleado.
¿Pero que había más abajo? Bahía Blanca ofrecía un entramado de ramales que salían para todos lados. Hacia Laprida, Coronel Dorrego, Tres Arroyos, Coronel Pringles, Quequén, Tornquist, Darregueira, Goyena, Carmen de Patagones... en fin, un ensalada de ramales y kilómetros de vía para conocer en algún momento, y como la vida siempre te manda un tren de revancha para subirte, fue así que en el verano pude recorrer uno de los ramales que más me interesaron, el denominado: RAMAL DE LA COSTA.

◘ Pilares de un olvidada alcantarilla para algún riachito bajo
el terraplén ◘

Voy a introducirlos en la historia del ramal de la costa. Me pareció interesante concederle a esta nota el titulo de: Perdimos el tren, ya que bien puede hacer referencia al estado en que la infraestructura del ramal de la costa quedó con el pasar de los años desde su clausura total. Con infraestructura me refiero a la ferroviaria, social, cultural y estructural en general.

Hay muchas formas de perder algo. Una de ellas es llegar tarde, en estos pueblos nadie llego tarde. Otra manera es no encontrar el transporte diario con el que se contaba, esa si es una razón valedera y bien vale como ejemplo. El tren desapareció, el de pasajeros principalmente, el que llevaba y traía gente, que generaba mucha actividad a su alrededor. ¡Desapareció! ¿Por arte de magia? Si, puesto que de un día para otro el Ramal de la Costa se cerro y no hubo más tren. Fue en 1963, pasaba por pujantes localidades como Copetonas, Oriente, Ramón Santamarina, Energía. Eran épocas del presidente de la Nación Arturo Frondizi y no hubo muchas explicaciones. ¿No sería rentable? San... se acabó. La huelga del 63 contra estas medidas duro 42 días y fue una de las más grandes. Igual el Presidente Frondizi cerró la mitad de los ramales y allí empezó el teje y maneje de eliminar los ferrocarriles. Al Ramal de la Costa lo cerraron, por mas huelga grande que hubo, no se abrió nunca más.

♣ Un poco de historia ♣

"Entiendo que fue algo muy premeditado para que el pueblo aceptara que daba perdidas. Perdonaban todo, no sacaban boletos en algunas estaciones. Al Tren de la Costa lo levantaron. Fue un negociado", explica Roberto Vega, historiador nacido en Copetonas.

◘ Arturo Frondizi. Presidente de la Nación,

desde el 1 de mayo de 1958 hasta su deceso el 29 de marzo de 1962. ◘

Para los trabajadores ferroviarios, Arturo Frondizi fue un muy mal recuerdo. Porque por ser primero civil, y segundo abogado defensor de la Unión Ferroviaria, no defendió sus intereses (el de los ferroviarios). Lo primero que hizo siendo presidente fue el cierre de los ramales. De un plumazo clausuró el riel de Dorrego a De Ferrari", 209 kms de vía, o sea que dejo aislada a toda la costa.

◘ Arturo Frondizi. Presidente de la Nación, junto al ministro de economía Albaro Alzogaray,
con quien llevó a cabo el Plan Larkin* ◘

* El Plan Larkin fue un plan de racionalización ferroviario, puesto en marcha durante la presidencia de Arturo Frondizi, si bien el plan no se completo por diversos motivos, se alcanzó a levantar varios kilómetros de vías y varios ramales, despedir a varios trabajadores y comprar material rodante al exterior. El objetivo central era acabar con el déficit que existía, ya que el sistema ferroviario se encontraba totalmente deteriorado. El plan lleva el nombre del General Thomas Larkin.
En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos, lo que provocó paros de protesta. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que dieran déficit, como fue el caso de las del provincial, al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no eran capaces de llevar mucha carga o transportar muchos pasajeros. Clausuró, así, varios ramales, lo que provocó que se iniciasen varios paros, entre ellos uno de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal de los cerrados fue rehabilitado. Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Plan_Larkin

◘ Fotos donde se puede ver la huelga General del '61 a la cabeza
del gremio ferroviario de La Fraternidad ◘

Era una vía que trabajaba diariamente, con un tren diario de ida y uno de vuelta, que tenía combinaciones con el que iba a Tandil, y por consiguiente a Buenos Aires. Aparte corría todos los días una carga de ida y de vuelta con cereal y otros productos de los campos.

◘ Tren de pasajeros detenido en Copetonas, proveniente de Plaza Constitución.
Circa de 1920. Archivo provincial de la Nación ◘

De buenas a primeras se cerró sin decir mañana no va andar más. Las estaciones recibieron un telegrama que decía que “A partir de mañana no circula más el tren”. Hubo movimientos para peticionar ante las autoridades semejantes medidas. La voz del Pueblo del 1ro de Junio de 1962 escribe que se inició en Necochea un movimiento destinado a obtener la rehabilitación del ramal Deferrari – Coronel Dorrego, clausurado meses antes con los consiguientes perjuicios para una amplia zona.

El ejemplar del 10 de octubre dice: “Este ramal ferroviario que a lo largo de sus 209 km tiene 11 estaciones, entre las que se destacan poblaciones de la importancia de Ramón Santamarina, Orense, San Francisco de Bellocq, Copetonas y Oriente sirve a una zona de producción agrícola-ganadera privilegiada, pero alejada de los caminos pavimentados. Grandes cantidades de cereales no pudieron ser transportadas por el ferrocarril siendo oneroso el embarque automotor por las distancias de las pocas rutas pavimentadas. Por otra parte, la dirección de estos caminos hacía la ruta es en general contraria al puerto de exportación. Y el camino que corre más cercano a las poblaciones, por la mala calidad de su suelo es intransitable a poco que llueva".

◘ Ruta Nº72 al sur de la provincia de Buenos Aires ◘.

♣ Fragmento mayor del discurso de Frondizi del 5 de Junio de 1961 ♣
(Extraído del diario El Día, del 6 de Junio de 1961 Transcribido del original por Agustín Natansohn )

Buenos Aires, 5 (Saporiti). -De acuerdo con lo anunciado, el presidente de la Nación, doctor Arturo Frondizi, pronunció anoche por radiofonía y televisión el mensaje dirigido al país para informar acerca de las medidas adoptadas por el gobierno para dar solución definitiva al problema del transporte ferroviario.

El jefe de Estado expresó en su discurso:

¨ Me dirijo esta noche al pueblo de la República para hablar de un problema dramático, cuya solución interesa a todos los argentinos y no puede postergarse ni un día más. Me refiero al problema del transporte en todo el país. No podemos ocultar la gravedad de la situación y hay que hablar con entera franqueza: tenemos un pésimo sistema ferroviario y sus finanzas están en bancarrota. El gobierno ha decidido adoptar medidas enérgicas para resolver de raíz este problema y apela a la comprensión y a la colaboración de todos los habitantes de la República… ¨

○ La función económica del transporte ○

Hemos dicho que nuestro servicio ferroviario no cumple la función que debe cumplir, y esto merece una explicación. El transporte en general (ferrocarriles, líneas aéreas, automotores, navegación fluvial y marítima, etc.) es el sistema arterial de una economía. Del mismo modo que las arterias sirven para la circulación sanguínea a lo largo del cuerpo, las vías de comunicación sirven para la circulación de personas y productos a lo largo del territorio de una nación y se proyecta aún más lejos en el caso del transporte internacional.
En el caso de los organismos vivos, el trazado arterial es inmutable, como es inmutable la constitución básica de los órganos y su emplazamiento en el cuerpo al cual pertenecen.
Pero en la geografía económica de un país, el sistema arterial de las comunicaciones y de los transportes cambia en función de los constantes cambios estructurales de la economía.
Los órganos básicos de esta estructura son los centros de producción, los centros comerciales y de consumo, los puertos de entrada y salida de productos. Todos estos centros crecen, se transforman, se desplazan y se conectan al compás de una evolución que nunca termina. La red de comunicaciones debe crecer, transformarse y diversificarse en función de esa evolución estructural de la geografía económica. La verdadera crisis de nuestro transporte en general no consiste en que sea caro y produzca déficit sino en que ha quedado inmutable en un cuerpo nacional que en estos momentos crece y se transforma rápidamente. Es un sistema arterial insuficiente, anárquico y desconectado de las necesidades de los órganos que debe servir.

○ Nueva geografía económica ○

Para la Argentina agropecuaria del siglo pasado y comienzos del siglo presente, bastaba una red de comunicaciones que concentrara las praderas donde se cultivaba el cereal y crecía el ganado, con el puerto de Buenos Aires donde se comercializaban, se consumían en gran parte y se exportaban el cereal, la carne y la lana. El ferrocarril fue casi la única arteria que conectaba este sistema y llevó una gran función civilizadora. Pero la Argentina de hoy no es la misma de nuestros abuelos. Hoy se produce tabaco, té, arroz, yerba mate, oliva, fruta, azúcar, y centenares de productos agrícolas, forestales y mineros en todo el país, desde La Quiaca hasta Tierra del Fuego. Ni siquiera hay regiones específicas para cada cultivo, pues casi todas nuestras provincias han diversificado su producción dentro de sus fronteras. Tampoco es Buenos Aires el único centro industrial y comercial del país. Tenemos una actividad manufacturera y mercantil de grandes proporciones en populosas ciudades del interior y aún las más pequeñas crecen a un ritmo notable. Sin embargo, esta nueva y pujante geografía económica argentina que se expresa en el petróleo y el gas de la Patagonia y del norte, en los yacimientos minerales y las acerías, en las radicaciones de industrias de toda índole, sufre la parálisis y el aniquilamiento del transporte, se decir, del sistema arterial que debería comunicar esos centros entre sí, llevando la materia prima a las plantas transformadoras y los productos terminados a los centenares de centros consumidores de toda la república. Los ferrocarriles no cumplen esa función, porque su trazado en abanico converge hacia Buenos Aires y porque carece del material indispensable para transportar los frutos del país y las mercaderías que se deterioran en largas esperas en las playas y depósitos. Nadie produce trigo para que se deteriore en los depósitos ni vacas para que adornen el paisaje, ni naranjas para que se pudran en el árbol. Nadie puede fabricar automotores si no hay caminos. No pueden levantarse acerías si el material y el carbón no llegan a la planta. Para estos productos el ferrocarril no existe. Y los caminos son insuficientes. Entonces se ven obligados a restringir su producción, pues no tienen posibilidades de venderla. Entre tanto, la capacidad de carga de los ferrocarriles disminuye año a año a la par de que aumenta el costo de explotación. Así en 1960, los ferrocarriles disminuyeron en seiscientos treinta mil toneladas la carga transportada con relación al año anterior. En definitiva, el desarrollo de la producción y el comercio depende del transporte. No solamente del transporte ferroviario, sino del fluvial, el marítimo, el automotor y el aéreo. Es necesario reestructurar todo el transporte nacional en función de las nuevas necesidades de un país también nuevo y en franco desarrollo. Es necesario coordinar las vías férreas con los caminos y los otros medios de comunicación por agua y por aire. El transporte nacional es un anacronismo en nuestra evolución económica. Y este anacronismo es, a su vez, causa del déficit ferroviario y de los otros transportes. Por eso he dicho que no basta con eliminar el déficit. Hay que eliminar la estructura antieconómica del transporte nacional, en todas sus ramas.

○Viajar decentemente ○

Nos preocupa ese factor de estancamiento económico que son nuestros ferrocarriles en su estado actual. Nos preocupa la incidencia de sus cuantiosas pérdidas en el déficit del presupuesto nacional. Pero no menos preocupación nos suscita la suerte de los trabajadores, los empleados, los estudiantes y las mujeres que sufren la cotidiana humillación de las interminables esperas en los andenes, de los empujones al ascender a los coches, de la falta de higiene en los vagones y sus instalaciones sanitarias, del retraso en los horarios y del peligro de viajar colgados del estribo. Estamos resueltos a terminar con esta vergüenza, cueste lo que cueste. Nos comprometemos a no omitir sacrificios y a no perder el tiempo para hallar inmediata solución a todo esto. Las autoridades pertinentes están trabajando activamente para arbitrar los medios técnicos necesarios que se traduzcan en un activo considerable en la comodidad del transporte de pasajeros tanto ferroviario como automotor.

○ Habrá trabajo para todos ○

En necesario que los obreros y empleados del transporte nacional sepan que lo que el Estado se propone, con el apoyo de todo el pueblo, es abrirles perspectivas para mejorar substancialmente sus salarios, su nivel de vida y sus derechos profesionales, mediante la transformación de un grupo de entes deficitarios en otros florecientes y capacitados para dignificar su trabajo. Que sepan que ni un solo obrero y empleado ferroviario verá sus derechos sociales y laborales afectados injustamente; y que los hombres con vocación ferroviaria hallarán las oportunidades que ahora les están negadas, debido a que no hay perspectivas para los agentes de un servicio que gravita sobre la economía nacional con pérdidas que constituyen más del %75 del déficit fiscal. Vuelvo a repetir, con el mayor énfasis, lo que ya dije en ocasión de informar lo resuelto en el último acuerdo de gabinete. Ni uno solo de los trabajadores quedará en el desamparo. Es menester que los empleados y obreros ferroviarios entiendan que los trabajadores están organizados en gremios, pero no divididos en gremios. Existe una coincidencia fundamental de intereses entre todos los gremios. Ella reposa en la utilidad fiscal de la tarea que cada uno de ellos cumple, es decir en el rendimiento económico del trabajo de todos sus integrantes. La clase obrera toda padece, y el objetivo mismo de la organización gremial fracasa, cuando los intereses de grupo se contraponen a los intereses del conjunto porque el interés del conjunto, a su vez, protege el de cada uno de los grupos. En definitiva, la abundancia del trabajo, la eliminación del déficit que deteriora el valor real de los salarios, dependen en gran parte de esta racionalización de los transportes. Y, en este punto, coinciden los intereses particulares de los ferroviarios, con los de los trabajadores en general y los del país entero. En mi reciente conversación con dirigentes gremiales ferroviarios pude apreciar su íntima comprensión del problema y su deseo de colaborar con las autoridades en la búsqueda de soluciones orgánicas. El gobierno no rectifica en lo más mínimo su decisión de actuar en estrecho contacto con los trabajadores del riel y sus entidades gremiales para hallar dichas soluciones. Pero comprende que es necesario tomar medidas urgentes tendientes a lograr una inmediata mejora del servicio y entiende que ellas no son incompatibles con las soluciones de fondo a que se arribará en el futuro. Por consiguiente, sin perjuicio de la intensa labor que se está cumpliendo en virtud del decreto 853/61, el poder ejecutivo incorporará al servicio, con carácter de urgencia, las unidades y material que sean necesario para corregir el desastroso deterioro del sistema ferroviario, así como adoptará medidas de racionalización que se traduzcan de inmediato en mayor eficiencia en la atención del público. No puede postergarse un día más la satisfacción de las justas demandas del público usuario. Todos debemos asumir la responsabilidad frente al pueblo y actuar con exacta comprensión de la gravedad del problema. En adelante el pueblo no perdonará ni los errores de la dirección ni los errores de los funcionarios y los trabajadores, porque el objetivo común de todos ellos debe ser servir al público en la mejor posible, tratando de subsanar con el esfuerzo de jefes y empleados las deficiencias orgánicas del sistema hasta que éstas sean definitivamente superadas. El pueblo no comprendería que nos cruzáramos de brazos con el argumento de que el problema es complejo y demanda largos y meditados estudios. Repito que no hay incompatibilidad entre las medidas de largo alcance y las medidas de urgencia que el gobierno está aplicando, con decisión irrevocable. Con igual resolución afirmamos que los ferrocarriles serán siempre nacionales y que no se piensa en enajenarlos. Pero esto no impide que se entreguen a la iniciativa privada aquellos servicios auxiliares y secundarios que pueden ser prestados por concesiones en condiciones más económicas y convenientes para el público. Esos concesionarios pueden ser los mismos obreros ferroviarios que, organizados en cooperativas, podrían brindar un mejor y eficaz servicio, desgravando además el presupuesto y obteniendo para sí mismos importantes beneficios económicos. En esta nación, cuya economía se transforma, habrá cada día mayores oportunidades de trabajo para los hombres y mujeres que tengan voluntad de mejorar su condición. Dentro del cuadro mismo del transporte, abundarán las ocasiones de empleo bien remunerado y con porvenir. Incluso habrá aumentos de salarios, pero ello será en consecuencia de la racionalización de los servicios.

○ Las soluciones ○

Quedan así expuestos los temas fundamentales que surgen de un problema que afecta, de manera decisiva, a toda la vida económica del país. Quiero ahora sintetizarlos brevemente. Se ha comprobado que el hecho de que el sistema ferroviario no responda a nuestras necesidades actuales es la principal fuente generadora del déficit presupuestario que padecemos. Ello se debe al trazado anacrónico de la red, a la imposibilidad de reponer el material envejecido en la medida de las necesidades más inmediatas y a la falta de racionalización que multiplica varias veces el costo de tonelada-kilómetro-hora, y además, inmoviliza el material, degrada los servicios, e imposibilita la mejora de los salarios. Además, los obreros y empleados del transporte nacional son las primeras víctimas de un déficit que impide que sus remuneraciones alcancen el justo nivel. Finalmente, los talleres de reparación no corresponden a las necesidades de la empresa, ni los servicios adicionales a las necesidades y legítimos derechos de los usuarios.
Por todo ello, nuestras metas concretas para solucionar el problema consistirán en:
1) Liquidar el déficit de las empresas ferroviarias mediante el cambio de estructura de todo el sistema y su adecuada racionalización.
2) Asegurar una fluida intercomunicación entre todas las regiones de nuestra extensa geografía.
3) Eliminar vías inútiles y antieconómicas y remover el material.

◘ Arturo Frondizi, ex. Presidente de la Nación, junto al ex. ministro de Economía Albaro Alzogaray,
con quien llevó a cabo el Plan Larkin* ◘

♣ Después de la clausura ♣

Todo esto causó un gran perjuicio a la economía local y por ende al país. El cierre del ramal incide también en el desarrollo y progreso de los balnearios de Oriente, Orense, Reta y Claromecó. Los vecinos se lamentaban: “Desde que se fue el ferrocarril todos se trasladaron, quedaron vacios los pueblos. En Copetonas, la Comisión de Fomento se movilizó para evitar el deterioro del edificio del Ferrocarril y propuso convertirlo en destacamento policial, cosa que así fue y dio al lugar un aspecto cuidado y forestado.

La política vial de los gobernantes priorizó el asfalto, el camión y la individualización como forma de vida. Sin brazos de acero los pueblos se quedaron paralizados, con poco movimiento, pero con claras propuestas de renaceres que existen y puede que no los dejen morir. Cada lugar tiene un valioso significado y una razón de ser. La inmensa riqueza de la capital del trigo, nos les dio a los pueblos una muerte definitiva, los recursos son inmensos y son aprovechados. Siguen subsistiendo pero ahora en sordina. Perdieron el tren, es de esperar que puedan subir a nuevos proyectos que tome del pasado elementos que son necesarios para el presente y el futuro. En este caso la ruta 72 que une los pueblos a Dorrego también esta pidiendo ser pavimentada. También sería interesante recordar que el yeso es uno de los recursos naturales de Copetonas que bien podría ser fuente de ingresos para muchas necesidades.
Al lector: Creí necesario exponer los fundamentos historicos que iniciaron el proceso de desestructuración de los ramales ferroviarios, como fue el caso del Ramal de la Costa. Además de hacer una introducción sobre sus comienzos, su desarrollo y su ocaso, quiero compartir con ustedes, amigos, las imágenes que atestiguan el Ramal de la Costa en el presente. Vamos a ver sus estaciones, sus puentes, su terraplen, la huella de la historia convertida en abandono, su pasado y su presente.

♣ El viaje ♣

◘ El Corsita en estación Guisasola. De a poco
se llenaría de barro ◘

La mañana del sábado 15 de enero comenzó muy temprano. Me desperté junto a mi compañera de viaje y actual novia, Marisol Dominguez para emprender juntos la recorrida del ramal de la costa de punta a punta. Aprovecho para agradecerle su compañía en estas locuras. Con el termo y mate en mano, salimos hacia la ciudad de Tres Arroyos, a tan solo 71km de Claromecó, lugar en el que junto a ella y mi familia, estaba pasando mis vacaciones de verano.
La idea de la ramaleada era la siguiente: La hariamos en dos partes. Durante la primera, comenzaríamos en la estación de Tres Arroyos y desde allí, tomaríamos la ruta nacional Nº3 hasta Coronel Dorrego, haciendo parada en las estaciones intermedias, Micaela Cascallares, Irene, Aparicio, Guisasola y Coronel Dorrego propiamente. Desde allí tomaríamos la ruta de tierra Nº72 hasta Claromecó, pasando por Faro, Gil, Zubiaurre, Oriente, Copetonas y Lin Calel. Desde allí empalmaríamos la ruta Nº73 para volver a Claromecó.

◘ Dibujo con el recorrido realizado el día nº1 marcado en celeste.

Desprendimiento de la ruta Nº72 a la altura de Coronel Dorrego
y las pequeñas localidades en cuestión. Google Earth ◘

♣ Coronel Dorrego ♣

◘ El viejo edificio de Dorrego hacia el norte ◘

La estación de Coronel Dorrego se encuentra intruzada por una familia que la convirtió en su casa. Algo muy gracioso que nos pasó, fue que la "dueña de la casa" al notar nuestra prescencia salio al andén y nos invitó a sacarnos una foto con un pino... "sacansé una foto en el pino que está lindo". Finalmente accedimos. Cosas de pueblo ¡vió!

◘ La estación Dorrego hacia el empalme ◘

◘ El viejo edificio de Dorrego hacia el sur ◘

◘ Nomenclador lado sur. Al fondo un elevador de la junta Nacional de granos ◘

♣ Bienvenidos a la ruta Nº72 ♣

◘ El polvoriento camino de la ruta nº72 en medio de la nada ◘

♣ Extra extra ♣

Se habilita al servicio público el 1 de dicimebre de 1910, el ramal desde Deferrari en el Partido de San ayetano, hasta Orense en el partido de Tres Arroyos. En su extensión, se habilitan además cuatro estaciones, siendo las mismas: Deferrari, Ramón Santamarina, Energía y Cristiano Muerto abarcando unos 70.4km en su extensión.
La habilitación al servicio público de la segunda extensión del ramal desde la estación Coronel Dorrego hasta Copetonas, data del 1 de mayo d 1912, con 72.2km y 5 estaciones: Faro, Gil, Zubiaurre, Oriente y Copetonas. El 19 de agosto de 1929 se habilita el tramo entre Orense y Copetonas, con una extensión de 59.9km incorporando las estaciones de Orense y San Francisco de Bellocq.

♣ Faro ♣

Origen del nombre: Por el faro recalada que se encuentra en las inmediaciones de la estación sobre la playa del oceano atlantico, en el partido de Coronel Dorrego.

◘ Nomenclador lado este ◘

◘ Ambas fotos muestran el arrumbado nomenclador oeste ◘

◘ Vista en detalle del edificio de la estación ◘

◘ Vista hacia el este ◘

El hecho de estar parado en esa estación, lugar al que había anhelado llegar hace varios años, significó mucho para mi vida de aficionado a las vías. Una felicidad muy grande me envolvía e inauguraba una emoción en cada lugar del recorrido.

♣ Gil ♣

La segunda estación de este mágico ramal es nada más ni nada menos que Gil. Allí me encontré con un paisano que ocupa solitario el edificio de la estación. Verdaderamente es un lugar casi fantasma, hay un caserio muy pequeño y deteriorado, que receloso alumbra los vestigios de esta estación quedada en el tiempo, al igual que la poquísma gente que ví. Muy amablemente el paisano me dejo acercarme hasta su lugar y tomar unas fotos. No hace falta aclarar que no entendía de que se trataba mi visita, a lo cual luego de la pregunta, accedí amablente a una explicación mostrandolé las fotos de la camara y contandolé algo de la historia de la estación que había adoptado como hogar. Sorprendido al escuchar la cantidad de años de abandono, nos saludo muy amablemente y partímos.

◘ Nomenclador lado oste ◘

◘ Nomenclador lado este ◘

◘ La estación y el dueño de casa... ◘

◘ EL baño de caballeros ◘

Origen del nombre: Apellido de la primitiva propietaria de los terrenos en que se ubicó la estación en el partido de Coronel Doorego. D. Margarita M. de Gil.

Mientras circulabamos entre las estaciones Gil y Zubiaurré, encontré restos de un tabique perteneciente a un pequeño puente inexistente que vemos en la siguiente foto.

◘ Notamos la prescencia del terraplén en este pequeño bajo ◘

♣ Zubiaurre ♣

De Zubiaurre solo quedan los nomencladores y algúnas ruinas de lo que fué el edificio de la estación como vemos en las foto arriba. Abajo los nomencladores aun en pie.

◘ Nomenclador lado este ◘

◘ Nomencladore lado oeste ◘

Lentamente se acercaba una tormenta veraniega desde el oceano atlantico y amenazaba con un aguacero bastante importante. Por suerte luego de hacer varios kilometros más la tormenta fué pasando por arriba nuestro y se alejó hacia el norte.

◘ Las nubes veraniegas nos asechaban desde el sur, y una pequeña alcantarilla
que nos permite notar la altúra del terraplén desde la ruta Nº72 ◘

♣ Oriente ♣

Oriente conserva el edificio de la estación con un agregado de una parrilla. Los nomencladores están presentes, solo que uno de ellos, el este, se encuentra a la vera de la ruta Nº72 sin sus pilares, indicando la entrada al pueblo como vemos en la foto superior.

◘ EL baño de caballeros ◘

◘ Aquí estoy apoyado sobre el cartel de Oriente ◘

◘ Pilares del puente ferroviario mirando hacia su desembocadura al sur ◘
♣ Copetonas ♣

◘ La estación del sud, convertida en comisaria. Copetonas 2011 ◘

La estación de Copetonas pertenece hoy a la policia bonaerense, ya que sus paredes albergan la comisaría del pueblo. Según me contaron en la estación de servicio YPF, cuando se levantó el ramal alla por los 60, los vecinos realizaron una pueblada para que no se abandone la estación. Fue así que el gobierno municipal de Tres Arroyos, determinó se instale en ese mismo solar, el edificio de la comisaria. Como se puede ver en la foto, presenta un estado de cuidado único si comparamos con las demás estaciones del ramal claro. Sus nomenlcadores ya no están en el cuadro de estación, sino, en la entrada al poblado.

Origen del nombre: Especie de perdiz martineta del orden de las gallinareas y que abunda en esta zona del sur de la provincia de Buenos Aires. Le da su nombre a la estación ubicada en el partido de Tres Arroyos.

◘ EL baño de caballeros ◘

◘ Seguía sumandole barro al Corsita. Aquí en Copetonas
luego de una carga de combustible. Atras el banco Nación de esa localidad ◘

♣ Lin Calel (ex. estación Claromecó) ♣

◘ Frente de la estación ◘

Con las últimas luces del día nos acercábamos al final de la primera parte de la ramaleada. En este caso la estación de Lin Calel nos daba la bienvenida. Antiguamente la localidad se denominaba Claromecó, posteriormente fue cambiando para evitar confusiones con la principal localidad turística del partido. Su nombre significa en lengua indígena " carnes blancas". Tras la apertura de la estación ferroviaria en el ramal que unía Orense y Copetonas, fue desarrollándose una pequeña población basada en las actividades agropecuarias de la zona circundante.

◘ EL baño de caballeros ◘


♣ San Francisco de Bellocq ♣

Luego de viajar todo el día, llegamos a San Francisco de Bellocq. Se trata de un genuino "Pueblo Rural Turístico", excelente para el descanso y contacto con la naturaleza, en el cual se puede encontrar entre otras cosas, un estilo de vida y tranquilidad totalmente opuesta a grandes ciudades. La paz de este pueblo es un atractivo irresistible en el desafío de encontrarse con uno mismo y descubrir los secretos de esta zona, disfrutando a pleno del paisaje, las actividades rurales y la vida en libertad.

Origen del Nombre: La Empresa Ferrocarril Sud denominó a la estación “San Francisco de Bellocq”, por encontrarse ubicada en su mayor parte en tierras de la familia Bellocq, y luego el nombre se hizo extensivo al pueblo. Anteriormente a la habilitación del tramo entre Orense y Copetonas ya existían asentamientos de familias vinculadas a las estancias que luego formarían parte del pueblo. Éstas fueron la Estancia San Francisco, cuyos propietarios cedieron tierras al ferrocarril y la Estancia Santo Domingo, cuyos miembros efectuaron subdivisiones para edificios y servicios públicos. El pueblo de San Francisco de Bellocq sufría la pérdida continua de población desde el cierre del ramal Orense-Copetonas del ferrocarril del Sud, dedicado básicamente al traslado de cereales. La crisis del campo provocó, en 1993, el cierre de la fuente mayor del trabajo de pueblo: la Cooperativa Agrícola “La Victoria”.

◘ Vista del imponente frente del edificio que da a la ruta Nº72 ◘

◘ EL baño de caballeros y otro agregado de parrilla ◘

◘ Ladrillos pertenecientes a lo que algúna ves fue el galpón ◘

♣ 2da parte. Orense - Cristiano Muerto - Energía
Ramón Santamarina - Deferrari ♣

El 17 de enero, un sol brillante acompañando un cielo azul nos regalaba una hermosa mañana. La segunda parte de la ramaleada estába en marcha y con ella, una felicidad muy grande, esta vez porque conocería la estación de Energía, lugar que siempre me había llamado la atención, tal vez por su nombre o por esas cosas que a mi me llaman la atención. Esta segunda parte del recorrido, tuvo un apendice. Mi vieja, se sumaba a la ramaleada para concer nuevos pueblos y asustarse un poco cuando circulamos entre Ramón Santamarina y Deferrari, ya que no habia un alma en medio del campo y no estába muy acostumbrada a eso.

♣ Orense ♣

◘ Nomenclador emplazado en la entrada oeste ◘

En Orense solo encontramos el tanque de agua y dos nomencladores, restos de los vestigios ferroviarios. Es una hermosa y pequeña localidad, puerta de entrada a las populares playas de punta "desnudez" como se las denomina. En Orense compré unas facturas muy ricas para acompañar los incipientes mates que me esperaban en el auto

◘ Le tanqué de agua ◘

Origen del nombre: Los indios, sus antiguos pobladores, llamaron Huinca Loo, el cual luego es rebautizado como arroyo Cristiano Muerto. Fue fundada en 1913 por Ramón Santamarina, un español al cual pertenecieron gran parte de estas tierras. Santamarina provenía de España, de la ciudad gallega de Orense razón por la cual se le dio este nombre a la incipiente población.

♣ Cristiano Muerto ♣

Sobre la ruta asfaltada Nº72 solo hallamos los dos nomencladores, sin rastros del edificio de la estación. Los mismos se pueden ver en las fotos siguientes.

◘ Nomenclador lado oeste ◘

Origen del nombre: Por el arroyo de igual nombre que sirve de límite entre los partidos de Tres Arroyos y Necochea. Se supone que el origen del nombre se debe a alguna persona hallada sin vida en este paraje, en época de los indios, pues es denominación muy antigua. A orillas de este arroyo, el 1 de noviembre de 1857, los indios de Calfucurá sufrieron una gran derrota frente a las tropas de Buenos Aires.

◘ Nomenclador lado este ◘

♣ Energía ♣

Origen del nombre: Situada en el partido de Necochea. Es el nombre del campo que pobló Ramon Santamarina, y que le fue dado a la estación, aludiendo a la energía que desplegó dicho poblador, en sus actividades mercantiles.

◘ Baño de caballeros ◘

◘ Camino entre Energía y Ramón Santamarina◘

♣ Ramón Santamarina ♣

◘ La estación de Ramon Santamarina y un agragado de galpón en el patio ◘


♣ Hacia Deferrari ♣

◘ Vestigios de un antiguo puente ferroviario
donde notamos la altura del terraplen ◘
♣ Deferrari ♣

◘ Ruinas de Deferrari ◘

De la estación Deferrari solo quedan ruinas. Este imprtante distribuidor ferroviario, cuna del pujante ramal que algúna ves supimos tener, resiste el abandono y el paso del tiempo sosteniendosé en los ladrillos que forjaron el progreso.
El ramal de la costa desapareció, eso fue un hecho. Lo que no desapareció fue el recuerdo en la memoria colectiva de cada pueblo que fuimos atravesando. Por esas cosas bellas que tiene la vida, pude conocer varios personajes a lo largo de este viaje, todos y cada uno de ellos tienen un recuerdo del tren. Un recuerdo de andén, del campo desde la ventanilla del coche, de alguna despedida, de algun reencuentro. El tren no solo moviliza la economía, moviliza sentimientos, esos sentimientos que 40 después de su cierre, alguien va y lo recorre por el solo hecho de atestiguar su historia. Me siento muy afortunado de poder conocer las estaciones de nuestro país, pero más afortunado me siento cuando conozco a alguien con quien puedo intercambiar unas palabras. Creo fervientemente que esto me acerca más a la gente y me aleja más de la gran individualización en la que estámos inmersos.

Espero les haya gustado. Como siempre, es un gusto poder compartir con ustedes, estas vivencias.

Texto y fotos: Facundo Morando
Fotos historicas: Archivo provincial de la Nación.

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